世界人居

    “慢行交通發(fā)展與綜合交通體系發(fā)展不同之處在于，慢行交通發(fā)展對技術(shù)要求并不高，更多是理念的轉(zhuǎn)變，而非技術(shù)層面的問題?！?作為交通領(lǐng)域的專家，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院綜合運(yùn)輸研究中心李磊博士從文化的角度對慢行交通進(jìn)行了闡述。

      在生態(tài)環(huán)境部宣傳教育中心近日主辦的“共建清潔美麗世界，共建慢行交通友好城市”的網(wǎng)絡(luò)主題研討會上，30多位專家就慢行交通發(fā)展前沿最佳實(shí)踐及國際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行交流與研討。

慢行交通友好城市發(fā)展模型 李磊供圖

      李磊認(rèn)為，“慢行交通友好城市”是指摒棄“以車為本”，遵從“以人為本”的城鄉(xiāng)交通發(fā)展觀念，從管理、設(shè)施、服務(wù)和文化4個(gè)方面，全方位、全域化、整體性、系統(tǒng)性和持續(xù)性對慢行交通發(fā)展優(yōu)先、鼓勵(lì)和包容的城市。

      關(guān)于我國慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀、國外慢行交通友好城市建設(shè)等話題，李磊接受了本報(bào)記者專訪。

市民在寬敞的自行車道上騎行 曾震攝

中國環(huán)境報(bào)：我國慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀如何？其中有哪些“中國智慧”？

      李磊：一方面可以看到，慢行交通發(fā)展在我國受重視程度越來越高。國家層面，推動(dòng)慢行交通發(fā)展的相關(guān)政策規(guī)格不斷提高；體系層面，城市步行與自行車交通、綠道網(wǎng)、旅游交通慢行系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，綠色出行、共享單車、綠道網(wǎng)、碧道網(wǎng)、快進(jìn)慢游網(wǎng)、交通與旅游融合發(fā)展等創(chuàng)新理念和模式層出不窮，形成具有鮮明時(shí)代特征的中國發(fā)展理念和經(jīng)驗(yàn)。

      安全便捷的慢行系統(tǒng)是解決出行“最初”和“最后”一公里問題的關(guān)鍵。以其中最具代表性的共享單車為例，2020年全年，北京84萬輛共享單車共完成6.7億人次騎行，平均每輛自行車被使用近800次，用不大的自行車規(guī)模承擔(dān)起巨大的綠色出行比重，成為推動(dòng)我國慢行交通發(fā)展的重要力量。

      綠色出行理念則把慢行交通與公共交通融合為一個(gè)整體，成為當(dāng)前我國交通綠色轉(zhuǎn)型的核心抓手，也為世界綠色發(fā)展貢獻(xiàn)了中國智慧。

      另一方面，我們也面臨一些問題?，F(xiàn)階段最大的壓力主要是過度小汽車化，“以車為本”仍然是大多數(shù)城市交通發(fā)展的核心。

      截至2021年9月，我國私家車保有量達(dá)到2.37億輛，位居世界前列，這在很大程度上擠壓并制約了慢行交通的發(fā)展。

      不得不說，我國城市慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，但設(shè)施水平和出行占比并不匹配，管理水平有待提高。

      以北京為例，據(jù)北京市規(guī)劃研究院調(diào)查，五環(huán)范圍內(nèi)56%的自行車道被機(jī)動(dòng)車停車占用。這說明，我們的基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)跟管理服務(wù)軟件建設(shè)之間存在偏差。

中國環(huán)境報(bào)：建設(shè)慢行交通友好城市，最重要的抓手是什么？國外是怎么做的？

      李磊：和國外優(yōu)秀的慢行交通友好城市發(fā)展水平相比，我國仍存在不小差距。從丹麥的哥本哈根，荷蘭的阿姆斯特丹、德國的不來梅等慢行交通友好城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，限制私人小汽車出行和停放是最重要的抓手。

      荷蘭當(dāng)之無愧，引領(lǐng)了世界自行車交通的發(fā)展。1977年，面對當(dāng)時(shí)小汽車發(fā)展浪潮，荷蘭的格羅寧根市革命性地提出限制小汽車進(jìn)入城市核心區(qū)的交通規(guī)劃，這也成為世界自行車交通發(fā)展的標(biāo)志性事件。自20世紀(jì)70年代以來，荷蘭通過“生活街道”、自行車優(yōu)先道路、自行車街區(qū)等控制小汽車通行速度和路權(quán)的發(fā)展模式，換來了自行車交通發(fā)展的巨大成功，成為全球自行車出行占比最高的國家。

      巴黎自2021年8月底實(shí)施全面限速計(jì)劃，相當(dāng)于在北京二環(huán)以內(nèi)設(shè)置騎行區(qū)（bicycle zone），在其中行駛的小汽車，時(shí)速不得高于30公里。2020年，德國修訂了交通安全法，通過規(guī)定禁止機(jī)動(dòng)車占用自行車道，機(jī)動(dòng)車行駛過程要與騎行者保持一定距離等，加大了對機(jī)動(dòng)車的控制力度。

      事實(shí)證明，推動(dòng)“以車為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變，如果不限制小汽車出行，修再多的慢行道路也不能從根本上解決問題。

      北京二環(huán)路輔路提升慢行交通環(huán)境是進(jìn)步，但是只要快速路還存在，在洪水一般的機(jī)動(dòng)車流旁邊，步行或者騎行的舒適性很難得到根本性保障。

中國環(huán)境報(bào)：國外慢行交通友好城市建設(shè)有哪些共同之處？對我國有哪些啟示？

     李磊：發(fā)展慢行交通，其實(shí)不止于修路。相比于國內(nèi)，國外慢行交通友好城市騎行文化濃厚，各種業(yè)余和專業(yè)的自行車賽事更是遍地開花，為建設(shè)管理友好、設(shè)施友好、服務(wù)友好和文化友好的慢行交通體系提供了很好的文化土壤。

      歐洲慢行交通友好城市不僅都出臺了長期發(fā)展規(guī)劃，明確了發(fā)展目標(biāo)和路徑，還通過持續(xù)性的監(jiān)測評估，讓發(fā)展成效和數(shù)據(jù)更清晰可視，對城市慢行交通發(fā)展起到了重要的支撐作用。

      此外，自行車交通在慢行交通友好城市除了獲得優(yōu)先路權(quán)之外，其交通權(quán)也受到充分尊重。歐洲國家高度重視把自行車出行服務(wù)納入社會服務(wù)體系中，幾乎所有公共交通工具，包括普通鐵路、地鐵、輕軌等，都提供帶自行車的乘坐服務(wù)。同時(shí)，全國性的自行車交通管理平臺也將自行車交通融入運(yùn)營管理體系，為民眾出行提供線路導(dǎo)航服務(wù)。

      為鼓勵(lì)民眾選擇自行車出行，歐洲慢行交通友好城市也推出了一系列友好政策。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，歐洲各國家、地區(qū)和地方當(dāng)局提供了近300種針對騎自行車的稅收優(yōu)惠和購買優(yōu)惠計(jì)劃。

      為滿足人們各類出行需求，從國家到地區(qū)再到城市，都在自行車基礎(chǔ)設(shè)施上下足了功夫。德國歷時(shí)十年，在德國聯(lián)邦政府以及各聯(lián)邦州共同推動(dòng)下，建設(shè)完成了國家自行車道路網(wǎng)，該道路網(wǎng)涵蓋12條長途自行車路線，總長度近一萬兩千公里，并與周邊國家自行車道相連接。而哥本哈根地區(qū)30個(gè)城市聯(lián)手打造了一個(gè)自行車高速公路網(wǎng)絡(luò)，為城際通勤騎行者提供更好的騎行條件。

      這些舉措確實(shí)取得了很大成效，城市自行車保有量和出行占比提高，人人都愛騎自行車。2015年，阿姆斯特丹自行車保有量達(dá)到88.1萬輛，人均1.18 輛。家庭保有量為1.91輛，比2013年增長18%。日常出行中，阿姆斯特丹近六成十二歲以上民眾都會騎自行車，一半以上的12到17歲學(xué)生會騎車上學(xué)。

      總的來說，我們的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得再好，也不如老百姓切身實(shí)地參與來得有意義。當(dāng)前，我國慢行交通發(fā)展其實(shí)更多的是文化層面的問題，而不是技術(shù)層面的問題。

      在人人爭當(dāng)有車一族的年代里，我們倡導(dǎo)大家選擇慢行交通方式，其實(shí)也是倡導(dǎo)大家以一種更貼近自然的方式“慢”享生活。有了“慢行交通”，才有“慢生活”，人們才有時(shí)間去欣賞和打量城市之美，享受高質(zhì)量的生活。

編輯：王琳琳

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